Казахстан хочет стать транзитным хабом Евразии. Какие препятствия есть на пути?

С открытием второй линии железной дороги Достык — Мойынты, президент Казахстана назвал это событие «поистине историческим моментом» и подчеркнул важность данного проекта для транспортной инфраструктуры страны. Он отметил, что новая магистраль поможет значительно увеличить объем грузоперевозок.

Протяженность линии Достык — Мойынты составляет 836 километров и соединяет железнодорожные сети Казахстана и Китая. Первая линия уже активно используется и обеспечивает транспортировку около 25 миллионов тонн грузов ежегодно. Вложенные в строительство второй линии средства составили 542 миллиарда тенге (приблизительно 1 миллиард долларов), и она призвана укрепить позиции Казахстана как транзитного узла на континенте.

По информации национальной железнодорожной компании «Қазақстан темір жолы», после открытия второй линии объем перевозок возрос на 42% за первые две недели по сравнению с аналогичным периодом 2022 года. Это привело к тому, что работники теперь трудятся в четыре смены, как сообщает государственный телеканал «Хабар».

Данная железнодорожная линия является частью Срединного коридора (Транскаспийского транспортного маршрута), который связывает Китай и Европу через Казахстан и другие страны региона. В феврале 2014 года был создан Координационный совет Транскаспийского международного транспортного маршрута, в который входят железнодорожные компании и порты Азербайджана, Грузии и Казахстана.

С началом конфликта в Украине и введением антироссийских санкций, внимание многих стран и логистических операторов стало сосредоточено на Срединном коридоре, который обеспечивает транспортные связи между Китаем и Европой.

Однако реальная ситуация намного сложнее, чем заявляет официальная риторика. За ней скрываются проблемы, касающиеся финансирования проекта, а также технические, экономические и геополитические аспекты.

ЕВРОПЕЙСКИЕ ИНВЕСТИЦИИ

Казахстан утверждает, что новая линия Достык — Мойынты была построена на два года раньше срока и за счет собственных средств. В сентябре 2025 года на парламентском выступлении президент страны заявил о завершении другого участка дороги, Кызылжар — Мойынты, в установленные сроки.

Срединный коридор включает не только железнодорожные пути, но и морские порты, водные транспортные системы и современные цифровые логистические решения.

Тем не менее, устаревшая железнодорожная сеть Казахстана и порт Актау, который не готов к обработке большого объема грузов, требуют значительных инвестиций.

Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) в 2023 году оценил необходимость инвестиций в 32 инфраструктурные проекта в Центральной Азии в размере 18,5 миллиарда евро. В январе 2024 года на инвестиционном форуме в Брюсселе были анонсированы планы выделения 10 миллиардов евро на развитие инфраструктуры в этом регионе.

На саммите ЕС — Центральная Азия в Самарканде 3-4 апреля текущего года председатель Европейской комиссии Урсула фон дер Ляйен подтвердила намерение инвестировать 10 миллиардов евро в Срединный коридор.
По словам посла Казахстана в Бельгии Романа Василенко, в реализации проектов наблюдается прогресс. Казахстан получил льготный кредит от ЕБРР в размере 800 миллионов долларов, большая часть из которых пойдет на автомобильные проекты «КазАвтоЖол», а оставшаяся — на «Қазақстан темір жолы».

ЕБРР также выделил 35 миллионов евро на развитие инфраструктуры порта Актау, а дополнительно 10 миллионов евро были выделены в виде грантов.

Тем не менее, учитывая масштаб транспортного проекта, эти средства могут показаться недостаточными.

«Рано говорить о том, что весь объем 10 миллиардов евро, обещанных в январе 2024 года, уже выделен. Процесс продолжается, и его эффективность будет оцениваться на втором инвестиционном форуме, который пройдет в конце ноября в Узбекистане», — отметил Василенко.

По его словам, «вопрос заключается в длительных процедурах подготовки технико-экономических обоснований и согласования внутренних процессов в банках».

Эдуардс Стипрайс, специальный представитель ЕС по Центральной Азии, подтверждает, что процесс предоставления финансирования не быстрый.

«Деньги есть, — говорит он. — Но необходимы политические решения и согласования, так как это затрагивает несколько границ и стран, которые в течение последних 30 лет придавали большое значение утверждению своего суверенитета».

Евросоюз стремится к прозрачности, чтобы средства использовались эффективно.

«Европа строго придерживается законов и принципа прозрачного распределения государственных средств, независимо от их объема. Важно, чтобы мы смогли извлечь максимальную выгоду от каждого вложенного евро», — добавил Стипрайс.

По его мнению, Европа должна продемонстрировать партнерам в Центральной Азии пример бережливого использования ресурсов.
КИТАЙСКИЕ ИНВЕСТИЦИИ
«Центральная Азия хочет большего влияния ЕС, однако лидеры региона не возлагают на это больших надежд. Пока ЕС не выделил достаточных средств, чтобы правительства поверили, что Европа может стать тем третьим игроком, который уменьшит зависимость Центральной Азии от России и Китая», — отметил Темур Умаров, исследователь Евразийского центра Карнеги в Берлине.

Между тем, проекты в рамках китайской инициативы «Один пояс — один путь» (ОПОП) продолжают активно развиваться.

Общий объем китайских инвестиций в экономику Казахстана превысил 26 миллиардов долларов, а в стране функционируют около пяти тысяч компаний с участием китайского капитала, как сообщил Токаев на саммите «Китай — Центральная Азия» в Астане в июне 2025 года.

Тем не менее, специалисты беспокоятся о том, что с ростом китайских инвестиций в стратегически важную инфраструктуру Казахстана, зависимость от Пекина может увеличиться.

Также растущее китайское влияние мешает участию западных компаний в проекте. Каллум Фрейзер, эксперт по России и Евразии, отмечает, что западные компании сталкиваются с вызовами из-за растущего влияния Китая на маршруты и терминалы.

«Западным компаниям приходится конкурировать с китайскими государственными операторами и согласовывать маршруты, которые могут быть политически чувствительными», — комментирует Фрейзер.

УГРОЗЫ И ВЫЗОВЫ

Другой важный вопрос заключается в том, не станет ли Казахстан жертвой конфликта интересов между крупными игроками. Роман Василенко уверен, что текущая геополитическая ситуация открывает Казахстану возможности стать мостом между Западом и Востоком. Превращение страны в транспортный хаб выгодно как самой Астане, так и другим игрокам. По его словам, 85% грузов между Китаем и Европой уже проходят через Казахстан.

Однако некоторые эксперты подчеркивают, что интересы крупных игроков могут не совпадать.

Наргис Касенова, специалист Центра российских и евразийских исследований Гарвардского университета, считает, что стремление Казахстана стать транзитным узлом отвечает интересам Китая, который преследует цель развития евразийских связей. В то время как интересы Европы и США заключаются в поддержке Срединного коридора, который обходит Россию.

Европейцы хотят снизить зависимость от России в транспортировке казахстанской нефти и урана, а также получить прямой доступ к редкоземельным элементам, которыми богата Центральная Азия. В связи с этим возникает вопрос: заинтересованы ли европейцы в развитии инициативы «Один пояс — один путь», которая сближает Центральную Азию с Китаем?

«Европейцы стремятся к компромиссам, видя больше выгод в развитии сухопутных маршрутов, чем в укреплении отношений с Китаем», — подчеркивает Касенова.

ИНВЕСТИЦИОННЫЕ РИСКИ

Инвесторы всегда осторожны и тщательно оценивают риски. Каллум Фрейзер отмечает, что потенциальные инвесторы опасаются вмешательства авторитарного режима в бизнес.

«Проблема подрыва системы сдержек и противовесов актуальна и представляет серьезный риск для любых инвестиций в авторитарных странах. Неопределенность, связанная с политической системой, может ограничить западные инвестиции», — добавляет Фрейзер.

На сайте британского правительства подчеркиваются основные риски ведения бизнеса за границей, включая коррупцию и взяточничество. «Эти факторы являются основными препятствиями для роста инвестиций, однако, похоже, они не влияют на предпочтения западных компаний», — говорит Фрейзер.

Эдуардс Стипрайс, специальный представитель ЕС по Центральной Азии, утверждает, что эти вопросы открыто обсуждаются с партнерами в регионе.

«Они понимают, что проблемы коррупции и отсутствия верховенства права существуют, и согласны с этим», — отмечает он.

Однако Европа не ожидает от Центральной Азии такой же прозрачности, как в странах Западной Европы.

«Я не наивен. Не думаю, что они станут такими же прозрачными, как, скажем, Швейцария, но можно сказать, что они движутся в этом направлении», — добавляет Стипрайс.

Наргис Касенова считает, что ведение бизнеса в авторитарных режимах может быть проще.

«Для инвесторов важна предсказуемость и безопасность. В этом плане предсказуемые авторитарные режимы могут быть предпочтительнее непредсказуемых демократических стран», — говорит эксперт.

Роман Василенко подчеркивает, что Казахстан привлек 450 миллиардов долларов иностранных инвестиций за годы независимости, из которых 200 миллиардов пришли из Европы.

«Мы активно работаем над созданием благоприятных условий для всех инвесторов», — добавляет он.

Казахстан также внедрил английскую систему права для финансового центра «Астана», который был создан в 2018 году и где зарегистрировано 4500 компаний с инвестициями в размере 13 миллиардов долларов.

«Это дополнительная гарантия доверия к нашей судебной системе и борьбе с коррупцией», — заключает Василенко.

Казахстан создал множество платформ для обсуждения вопросов с иностранными инвесторами, включая Совет инвесторов при президенте и Совета по иностранным инвестициям при правительстве.

ЦИФРОВИЗАЦИЯ И КИБЕРБЕЗОПАСНОСТЬ

В отчетах о казахстанской части транспортного коридора часто упоминается о цифровизации и автоматизации процессов, а также использовании ИИ в управлении движением поездов. Однако пока неясно, как это будет реализовано на практике. Пресс-туры, организованные «Қазақстан темір жолы», в основном сосредоточены на строительстве железнодорожных путей.

Грузоперевозчики отмечают проблемы с фрагментированной системой тарифов и плохим качеством интернета на границах. Несмотря на признание этих проблем на высоком уровне, реальных изменений пока нет.

Внедрение единой платформы Smart Cargo для управления таможней и логистикой с использованием ИИ отложено до 2026 года. В настоящее время наблюдаются сбои в работе электронной системы и задержки грузов на границе.
Эксперты подчеркивают, что развитие технологий требует значительных инвестиций в кибербезопасность и обучение персонала, поскольку подключение критически важной инфраструктуры к ИИ увеличивает риск кибератак.

С учетом предполагаемого удвоения грузопотока, достаточно ли пропускной способности у порта Актау на Каспии?

Всемирный банк в своем исследовании Срединного коридора в 2023 году отметил, что задержки могут возникать на морских переправах из-за нехватки судов и ошибок в документах. К тому же, проблемы с пропускной способностью порта в Баку могут стать узким местом для всего коридора.

Правительство Казахстана инвестирует значительные средства в модернизацию порта Актау, однако говорить о том, что морская логистика поспевает за железнодорожной, пока преждевременно.