Андрей Белов: Кыргызстан упустил шанс стать транспортным хабом региона

Андрей Белов, эксперт в области международной логистики, поделился своим мнением с VB.KG о том, насколько Кыргызстану удалось воспользоваться предоставленными возможностями в условиях кризиса для становления транспортным хабом, как это предполагали аналитики. Он призвал обратить внимание на текущую ситуацию в логистическом секторе по состоянию на середину октября 2025 года и сопоставить ее с ранее сделанными прогнозами в его статье от 25 июня:

Согласно его словам, в сфере грузоперевозок в Центральной Азии произошли значительные изменения, которые в ближайшем будущем могут кардинально изменить маршруты грузовых перевозок по Евразии. Парализовавшиеся автоперевозки из Китая в Россию через Казахстан привели к перенаправлению грузов на Дальневосточные маршруты, при этом лишь небольшая доля грузов прошла через Кыргызстан.

Эта небольшая доля казахского транзита способствовала удвоению грузопотока через Кыргызстан к концу сентября 2025 года, причем перенаправленные объемы стали следовать по Серединному коридору. Часть грузов была переведена на железнодорожные маршруты, что подтверждается значительным увеличением числа почтово-багажных вагонов в составе пассажирских поездов, курсирующих по маршруту Бишкек – Москва.

Текущие изменения наглядно иллюстрируют системную перестройку цепочек поставок китайских товаров в западном направлении. Это подчеркивает необходимость Кыргызстана в масштабной модернизации и строительстве транспортно-логистической инфраструктуры. Важно срочно создать мультимодальные хабы для автомобильного и железнодорожного транспорта, где будут сосредоточены центры логистических компетенций и широкий спектр услуг, связанных с логистикой и таможенным оформлением.

Решение этой проблемы требует внимания к нескольким аспектам.

Прежде всего, необходимы квалифицированные специалисты, которые смогут осознать стоящие перед страной вызовы. Однако, кроме осознания, нужны четкие управленческие действия, основанные на эффективных алгоритмах и сотрудничестве с коллегами из Китая и России. К сожалению, в Кыргызстане на данный момент наблюдаются лишь единичные примеры таких кадровых решений, и компетентность часто уступает место клановым интересам и лояльности.

Во-вторых, инфраструктура в регионах, где возможно развитие мультимодальной логистики, либо полностью отсутствует, либо находится в плачевном состоянии, оставшемся от советских времен. Все попытки изменить ситуацию сталкиваются с некомпетентностью управляющих, которые не в состоянии адекватно оценить масштабы проблемы. Более того, изменения происходят прямо сейчас, и решения должны приниматься незамедлительно.

Третьим важным аспектом являются современные технологические решения и конвейерный режим функционирования инфраструктуры. Это необходимо, так как цепочки поставок из Китая строятся по принципу конвейера. Однако, как показывает практика, управленцы в транспортной сфере Кыргызстана зачастую этого не понимают и вместо создания мультимодальных хабов авто/жд предпочитают строить платные стоянки для грузового транспорта.

Таким образом, Кыргызстан упустил возможность стать ключевым транзитным узлом Центральной Азии в условиях стремительных изменений, что стало возможным из-за неспособности руководителей воспользоваться предоставленным шансом.