Фуры застряли на границе: перевозчики Казахстана теряют деньги
Автомобильные грузовые перевозки в Казахстане продолжают демонстрировать рост, однако участники рынка все чаще выражают обеспокоенность по поводу системных проблем, которые замедляют развитие сектора и препятствуют раскрытию транзитного потенциала страны, сообщает inbusiness.kz.
Оптимизм в цифрах, пессимизм в настроениях
Спрос на услуги казахстанских перевозчиков остается стабильным, однако работа в этой сфере становится все более трудной. Основные причины этого — инициативы министерства транспорта, растущая конкуренция со стороны белорусских компаний и нерешенные вопросы, связанные с перецепками.
Несмотря на амбициозные планы Казахстана в области международной торговли, логистика все еще далеки от оптимальных стандартов. В то же время, развитие товаропроводящей сети признано стратегической задачей на государственном уровне.
В декабре 2022 года президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев на встрече, посвященной развитию региональных грузовых авиахабов, подчеркнул, что железнодорожный и автомобильный транспорт по-прежнему играют ведущую роль в грузоперевозках по стране.
Согласно статистике, за период с января по декабрь 2025 года объем грузоперевозок вырос на 2,8%, а грузооборот увеличился на 32,8% по сравнению с аналогичным периодом 2024 года.
Эксперты связывают эту положительную динамику, в частности, с рекордными урожаями: перерабатывающие предприятия активно закупают сырье у фермеров, что способствует росту внутренних перевозок. Однако, как отмечает Омари Харбедия, руководитель одной из казахстанских транспортных компаний, сезонный рост не решает глубинные проблемы сектора, и ситуация на международных маршрутах остается сложной.
Проблемы на границе
Ключевым вопросом остаются длительные простои на границе с Россией. Задержки касаются как загруженных, так и пустых автомобилей.
«До Омска всего три часа пути, однако наши водители вынуждены ожидать по 12-15 часов. Как это можно назвать?» — делится своим мнением Омари Харбедия.
По его словам, многие водители начинают задумываться о смене профессии. Простои и очереди негативно сказываются на экономике перевозок: компании не могут точно планировать сроки доставки и рискуют сорвать контракты.
Дополнительную нагрузку создает система навигационных пломб. Хотя она и усиливает контроль за перевозками, но также увеличивает затраты.
Для одного рейса перевозчики вынуждены закладывать более 100 тыс. тенге: свыше 41 тыс. — стоимость начала отслеживания, 28,4 тыс. — тариф за перемещение по территории ЕАЭС, и еще 37,8 тыс. — завершение этой процедуры. Все это без учета НДС.
Однако главная проблема заключается не только в финансовых затратах, но и в временных потерях.
«Время — это ключевое. Для установки пломбы должен прибыть отдельный работник, и так же для ее снятия. Это занимает минимум полдня», — указывает Омари Харбедия.
Необходимость диалога
Представители отрасли акцентируют внимание на том, что вопрос не касается получения льгот, а касается создания нормальных условий для работы.
«Когда создавался Таможенный союз и обсуждались идеи евразийской интеграции, мы рассчитывали на либерализацию экономики. Мы ожидали, что транспортировка товаров станет простой и быстрой, и не придется тратить много времени на границах. Идея была хорошей с экономической точки зрения, но в итоге мы видим совсем другую картину», — отмечает один из участников рынка.
По мнению представителей сектора, решить проблему можно только через межправительственные соглашения.
При благоприятных условиях Казахстан мог бы максимально реализовать свой транзитный потенциал. Географически страна выступает мостом между Азией и Европой, но воспользоваться этим преимуществом пока не удается.
В частности, порты в Прибалтике и Финляндии могли бы принимать казахстанские грузы, однако на практике перевозчикам приходится преодолевать множество барьеров внутри ЕАЭС, что делает такие маршруты экономически нецелесообразными.
Запись Фуры застряли на границе: перевозчики Казахстана теряют деньги впервые появилась на K-News.
Обсудим?
Смотрите также:
