Атаки на Иран выбивают ключевое звено евразийских транспортных коридоров

Иран, несмотря на постоянное давление и международные экономические санкции, не уходит с позиции активного участника транзитных перевозок. Он стремится развивать взаимовыгодные отношения с соседними государствами, чтобы укрепить свои позиции как ключевой транзитный узел. Это особенно заметно в контексте Южного коридора, соединяющего Иран с Европой, в чей проект вовлечены практически все страны Центральной Азии, а также Китай, как отмечает интернет-журнал "Военно-политическая аналитика".

Согласно словам узбекского аналитика Наргизы Умаровой, Центральная Азия в последние годы стала важным центром изменений в транспортной инфраструктуре Евразии. Это создало благоприятные условия для стабильных торговых маршрутов через Иран в Европу и Южную Азию, что соответствует китайской инициативе "Один пояс – один путь", к которой Иран присоединился в 2021 году после подписания соглашения о сотрудничестве с КНР на 25 лет.

Китай проявляет интерес к южной ветке "Нового Шелкового пути", особенно из-за ухудшающейся ситуации на море и конфликта в Украине, что сделало северные маршруты, проходящие через Россию и Беларусь, менее доступными. Это приводит к переадресации грузов на континентальные пути, где Центральная Азия и Кавказ становятся альтернативой с мультимодальными перевозками через Каспийское и Черное моря. В 2024 году объем грузов по Срединному коридору достиг 27 000 контейнеров, что в 25 раз больше по сравнению с 2023 годом. Китай также фокусируется на развитии Южного транзитного маршрута по экономическим и геополитическим причинам.

Европейский Союз занимает вторую позицию среди торговых партнеров Китая, объем торговли между ними достиг 762 миллиардов долларов в 2024 году и, по прогнозам, вырастет до 850 миллиардов в 2025 году. В связи с тем, что в экспорте Китая в ЕС преобладают высокотехнологичные товары, предпочтение отдается контейнерным перевозкам. Транзитный коридор через Иран становится особенно привлекательным для этих целей. Завершение строительства железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан, а также соединительных линий от иранского Маранда до Чешмех-Сорайи и границы с Турцией, позволит сделать этот коридор мономодальным, исключив необходимость в паромной переправе через озеро Ван, что сейчас затрудняет работу Южного коридора.

В 2025 году иранское Министерство дорог и городского развития объявило о планах строительства девяти новых транзитных железнодорожных коридоров протяженностью 17 000 километров на сумму более 10 миллиардов долларов. После завершения этих проектов ожидается, что иранская железнодорожная сеть сможет перевозить до 60 миллионов тонн грузов в год. Некоторые из этих маршрутов, включая 200-километровую линию Маранд – Чешмех-Сорая, будут частью Южного коридора и призваны сократить время и расстояние между Востоком и Западом.

В то время как США получили исключительные права на развитие Зангезурского коридора, известного как "Маршрут Трампа к международному миру и процветанию" (TRIPP), это стало стимулом для Китая активнее поддерживать Южный коридор. Создание совместного предприятия TRIPP Development Company, где США владеют 74% акций, может рассматриваться Китаем как попытка Вашингтона увеличить свое влияние на грузовые перевозки по Срединному коридору. Для снижения этого риска Китаю необходимы надежные транспортные маршруты, которые обойдут Каспийское море.

На данный момент в Серахсе, на границе с Туркменистаном, Китай строит железнодорожный терминал, что должно ускорить контейнерные перевозки по маршруту Китай – Центральная Азия – Иран – Турция – ЕС и через Персидский залив. В августе 2025 года иранские власти сообщили о более чем 50% завершенности этого проекта.

Пекин и Тегеран также подписали соглашение об электрификации 1000-километрового участка железной дороги от Серахса до Рази, что позволит увеличить грузооборот до 15 миллионов тонн в год.

Тем временем Иран и Туркменистан планируют создать дополнительные железнодорожные пути шириной 1435 мм и 1520 мм, чтобы ускорить грузоперевозки и увеличить пропускную способность на границе. Ожидается, что это позволит поднять объем трансграничных грузов до 20 миллионов тонн в год, включая 6 миллионов тонн по железной дороге. Обе страны подтвердили намерение укреплять Южный железнодорожный коридор и мультимодальный транспортный коридор Центральная Азия – Персидский залив, запущенный в 2016 году в рамках Ашхабадского соглашения.

Узбекистан активно работает над диверсификацией своих торговых потоков и налаживанием эффективных транспортных связей с мировыми рынками, что усиливает южный транзитный коридор Восток – Запад. В 2022 году Ташкент совместно с Анкарой запустил грузовые железнодорожные перевозки по маршруту Узбекистан – Туркменистан – Иран – Турция, который был обозначен как самый быстрый и эффективный для двусторонних поставок.

Ташкент рассматривает Южный коридор, чья пропускная способность ограничена 10 миллионами тонн в год, как важный фактор для экономического роста через увеличение экспорта транспортных услуг. Это связано с завершением строительства железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан, запланированного на 2030 год. После интеграции с иранской железнодорожной сетью в рамках Шанхайской организации сотрудничества маршрут из Восточной Азии в Европу сократится на 900 километров, а время доставки уменьшится на семь-восемь дней.

Предполагается, что Южный железнодорожный коридор станет самым коротким мономодальным маршрутом между экономически развитыми регионами. Параллельно планируется строительство международной автомагистрали, соединяющей Китай с Таджикистаном и Узбекистаном, что создаст дополнительные грузовые потоки в направлении Иран – Турция и будет способствовать развитию мультимодального коридора Китай – Таджикистан – Узбекистан – Туркменистан – Иран – Турция/ЕС. Пилотный этап этого проекта ожидается в 2026 году.

Работы также ведутся над железнодорожными коридорами Китай – Казахстан – Узбекистан – Туркменистан – Иран – Турция/ЕС и Китай – Казахстан – Туркменистан – Иран – Турция/ЕС, и их развитие осуществляется через регулярные консультации между железнодорожными ведомствами шести стран. В 2025 году прошло две встречи, первая из которых состоялась в Тегеране в мае, после чего Китай отправил первый грузовой поезд из Сианя в Априн, крупнейший сухопутный порт Ирана, через Казахстан и Туркменистан. Этот маршрут существенно сокращает время доставки до 15 дней, что вдвое быстрее, чем морские перевозки. К концу 2025 года из Китая в Иран было отправлено 40 грузовых поездов, что значительно превышает 7 за предыдущие семь лет. Эти события не только усиливают торговлю между Китаем и Ираном, но и способствуют улучшению транспортной связи между Восточной Азией и Европой.

2 августа 2025 года в Пекине прошел очередной раунд переговоров между главами железнодорожных компаний Ирана, Казахстана, Китая, Узбекистана, Туркменистана и Турции по вопросам эксплуатации южной ветки коридора "Восток – Запад". Итогом майской встречи стало предварительное соглашение об установлении единых тарифов на транспортировку по железнодорожному маршруту Китай – Казахстан – Узбекистан – Туркменистан – Иран – Турция/ЕС и меры по увеличению объемов грузоперевозок, включая стандартизированные сроки и упрощение процедур.

Страны Центральной Азии стремятся использовать иранский транзит не только для доступа к Турции и Европе, но и для выхода к Индийскому океану через порты Чабахар и Бендер-Аббас. В 2023 году Узбекистан объявил о планах строительства терминала в порту Шахид-Бехешти в Чабахаре, а в 2025 году Казахстан заявил о намерении создать логистический терминал в порту Шахид-Раджаи, входящем в Бендер-Аббас. Таджикистан и Кыргызстан также активно развивают транспортное сотрудничество с Ираном через Узбекистан и Туркменистан, подчеркивая важность мультимодальных коридоров на севере и юге, а также растущую роль Центральной Азии в глобальной логистике.

Сотрудничество между Центральной Азией и Ираном, обладающим разнообразной транспортной инфраструктурой и выходом к океану, становится все более актуальным. Несмотря на международные санкции, страны региона придерживаются прагматичного подхода, используя транспортную дипломатию для увеличения своих транзитных возможностей. Ключевой задачей будет устранение узких мест на Южном транзитном коридоре, что потребует гармонизации транспортной политики и законодательства, а также создания координационного органа для согласования действий железнодорожных администраций.

Не менее важным остается выработка единого подхода к конфликтной ситуации вокруг Ирана, которая угрожает будущим транспортным проектам в регионе. Центральноазиатские государства должны четко обозначить свои интересы в отношениях с западными партнерами, включая США, чтобы создать благоприятные условия для развития трансиранских маршрутов, считает Умарова. Тем не менее, как видно, инициаторы агрессии против Ирана, несмотря на внешнюю политическую активность, не собирались учитывать интересы Ташкента, Астаны и других стран.